スリップからの着陸

基礎知識

このレッスンでは、フォワードスリップとサイドスリップに関連する要素について紹介します。 訓練生が、着陸の際フォワードスリップを実行する能力を持つことを目的とします。飛行機を空から降ろす制御された方法によって。機体のバンク角が急で、旋回速度に対して大きすぎる場合、スリップが発生します。 本質的に、機体は横向きに飛行し、対気速度を上げずに抗力と降下率を高めます。意図的なスリップは、対気速度を上げずに高度を下げたり、横風時に飛行機の地上軌道を調整したりするために使用されます。意図的なスリップは、強制着陸や、制限区域への進入中に障害物とのクリアランスを取る必要がある状況で役立ちます。スリップは、翼フラップが利用できない状況で対気速度を急速に低下させる緊急手段としても使用できます。

スリップとは何か？

• スリップは前進運動と側方運動の組み合わせである
  • 相対風が機体に当たることによって機首の向きが変えられ、実際のところ機体は横にずれていくような飛行をしている

以下の特徴がある

• 抗力の増加
  • 対気速度を上げずに機体を急速に降下させることを可能にする
  • 機体の上昇、巡航、滑空のパフォーマンスも低下する

正の静的安定性

• ほとんどの飛行機は正の静的方向安定性の特性を示すため、スリップを自然と保持しようとする傾向がある
  • したがって、意図的なスリップでは、サイドスリップを維持するために、操縦中に意図的にクロスコントロールするエルロンとラダー入力が必要である

フォワードスリップ

概要

• フォワードスリップは、対気速度を過度に上げずに降下角度を急勾配にするために使用される
• 片側の翼が下降し、飛行機の縦軸が飛行経路に対して斜めになっている降下である
• 飛行経路は、スリップが開始される前と同じである

導入

• チェックリストは常に通常どおりに使用する必要がある
• 構成のセットアップ（常に航空機のPOHを参照すること）
  • 飛行機の高度はファイナルの地点で高く設定する必要がある
    • これは、スリップが通常の降下より急勾配になるため
• アイドル状態になるまでエンジン出力を絞る
  • 出力を入れたまま高度を低くすることはできない
    • 出力は必要に応じて調整する
• よくある間違い - スロットルからの不適切に手を放してしまう
• 例えアイドル状態であってもスロットルを握っていること。すぐに着陸復航の必要があるかもしれない
• 必要に応じてフラップを下げる
• よくある間違い - 適切なタイミングまたは適切な順序でアプローチおよび着陸構成を確立できない
  • 航空機の構成を通常どおりに設定する
  • 高度を失う、電力を減らす、フラップを下げる、スポイラーを使用する（利用可能な場合）、まともな速度を上げる必要がある場合はスリップする…といったことは最初の選択肢ではない

進入

• エルロンを使用して、スリップを行う側の翼を下げる
  • 横風が存在する場合、風にむかってスリップする
• クロスウィンド側に翼を下げる
• 同時に、機首を反対方向にヨーイングして、機体の縦軸が元の飛行経路に対して斜めになるように配置する
  • その機首配置の程度は、地上軌道が維持される程度でなければならない
    • ラダーの適用が遅れると、飛行機は下げた翼側に方向を変えていく
  • 対気速度の増加を防ぐために飛行機の機首を上げる必要がある
    • 必要なエレベーター圧力を使用して、適切なピッチ姿勢を維持すること

安定したアプローチ

• 降下率
  • すべる具合、ひいては降下率は、バンク角によって決定される
  • 急なバンク、急な降下
    • ほとんどの軽飛行機では、スリップの急勾配は、利用可能な舵の移動量によって制限されます。
• 正確なグラウンドトラック
  • 機首をどの程度反対方向に向けるかは、飛行機が滑走路の延長された中心線上で正確な地上軌道を維持するのに十分な程度であるべき
    • ラダーを維持しながら、偏差は常にエルロンコントロールで修正する必要がある
• よくある間違い - 安定したスリップを維持できない
  • 安定したスリップは安全なあり、不安定なスリップはクロス制御失速の可能性を高める

フォワードスリップの中断

• 飛行機が滑走路上を移動する方向に向かって着陸するように、飛行機の縦軸を着陸直前に滑走路と再調整する必要がある
  • 縦軸の再調整に失敗すると、サイドロードが激しくなり、グランドループが発生する可能性がある
• 通常の滑空姿勢にピッチ姿勢を再調整しながら、翼を水平にし、同時にラダー圧を解放する
  • 回復はスムーズでなければならない
    • ラダーの圧力が突然解放されると、機首が素早くスイングしてしまい、飛行機が過度の速度を得てしまう傾向がある
      • その勢いは、機首を正面からさらに通り過ぎてしまうこともある
• よくある間違い - スリップからタッチダウンへの移行中の不適切な手順
  • スムーズで制御された状態で、スリップを取り除いて、通常の着陸を確立し、スムーズで安全な通常の着陸を行う時間を確保する - もし確保できない場合は着陸復航を行うこと
• よくある間違い - タッチダウン後の不十分な方向制御
  • 安全な着陸画像を再確立するために、時間とともにスリップが取り除かれていることを確認すること
    • フォワードスリップでの着陸は非常に危険である
      • 通常の着陸のように方向制御を維持する
• よくある間違い - ブレーキの不適切な使用
  • ブレーキを踏んだまま着陸しないこと。これにより、コントロールが失われたり、タイヤが跳ねたりすることがある
    • 飛行機の速度を落とすために必要に応じてブレーキをかけていくことも可能
• よくある間違い - 着陸性能データの不適切な使用と制限
  • POHが参照され、着陸データと制限が遵守されていることを確認する

サイドスリップ

概要

• 横滑りは、空力的にフォワードスリップと同じである
  • それぞれの目的は、操作の違いにある
    • フォワードスリップは、対気速度を抑えつつ降下角度を急勾配に設定できる
    • サイドスリップは横風を修正しつつ着陸できる
• サイドスリップは下降であり、横滑りのタッチダウンのこと
  • 片方の翼が下げられ（風への補正）、ラダーは飛行機の縦軸と滑走路を並行に合わせるために使用される
    • タッチダウンでは、アップウィンド側のメインホイールが最初、次にダウンウィンド側のホイール、最後にノーズの順にタッチダウンする

導入

• チェックリストは常に通常どおり使用する必要がある
• 構成（常に航空機のPOHを参照すること）
  • 飛行機はファイナルで通常よりも高く設定するか、増加したドラッグを補うためにより高いパワー設定を予想する必要がある
    • これは、スリップが通常の降下より急勾配になるため
• エンジン出力を維持する
• よくある間違い - スロットルからの不適切な手の取り外し
  • アイドル状態であってもスロットルを握っていること。すぐに着陸復航する必要がある場合がある
• 必要に応じてフラップを下げる
• よくある間違い - 適切なタイミングまたは適切な順序でアプローチおよび着陸構成を確立できない
  • 航空機を通常どおりに構成し、タッチダウンの前にファイナルで横滑りを確立する

進入

• 風上にある翼を風の中に降ろし、同時に向きを変えるのに十分なだけ反対側のラダーをかけることによって進入する
  • エルロンを適用して、航空機を滑走路の中心線の中心に配置する
  • 航空機の機首を滑走路に合わせるため、ラダーを十分に使用すること
• スリップの量、およびサイドへの動きの速度は、バンク角によって決定される
  • バンク角が急になるほど、すべりが大きくなる
    • バンク角が大きくなると、位置合わせを維持するために反対側のラダーがさらに必要になる
• 対気速度が上がらないように、飛行機の機首を少し上げる必要がある
  • 必要なエレベーター圧力を使用して、適切なピッチ姿勢を維持する

安定したアプローチ

• 降下率
  • エンジン出力調整により制御
    • 横風アプローチと着陸と同じ - 対気速度のピッチと高度の出力
• ピッチ姿勢を確立する
  • 通常のアプローチ速度を維持する
  • 必要に応じてエンジン出力を調整する
• 正確なグラウンドトラック
  • エルロンは滑走路の中心線上に飛行機を保つために使用され、ラダーは縦軸を飛行経路に合わせるために使用される
• よくある間違い - 安定したスリップを維持できない
  • 安定したスリップは安全な滑りであり、不安定な滑りはクロスコントロール失速の可能性を高める
  • サイドスリップの中止（着陸）
• サイドスリップで着陸するときは、翼を水平にしないこと
  • ラウンドアウトとタッチダウンの間、風上にある翼を下に保つこと
    • 最初にアップウィンド側のメインウィールからタッチダウン
• 滑走路のサイドスリップを取り除くと、横風により機体がドリフトする
  • これにより、深刻な横荷重（サイドロード）が発生したり、航空機が滑走路から飛び出したりする可能性がある
  • 横風補正（サイドスリップ）は、タッチダウンを通じて維持する必要がある
• よくある間違い - スリップからタッチダウンへの移行中の不適切な手順
  • フォワードスリップとは異なり、着陸中はサイドスリップを維持する必要がある
• よくある間違い - タッチダウン後の不十分な方向制御
  • 着陸後の横風に対抗するには、方向制御を維持する必要がある
    • エルロンを風に向かって入力する。対気速度が低下したら、通常のタクシー速度で完全な偏向に達するまで、エルロンの入力量を増やす
• よくある間違い - ブレーキの不適切な使用
  • ブレーキを踏んだまま着陸しないこと。これにより、コントロールが失われたり、タイヤが跳ねたりすることがある
    • 飛行機の速度を落とすために必要に応じてブレーキをかけていくことも可能
• よくある間違い - 着陸性能データの不適切な使用と制限
  • POHが参照され、着陸データと制限、特に横風の制限が守られていることを確認すること

スリップリミット

• サイドスリップとフォワードスリップの両方において、エルロンがバンクを急勾配にすることができる場合でも、方向を維持するためにラダーは、全入力が必要になるポイントに到達することがある
  • これはスリップリミットである。追加のバンクがあると、反対側に対してラダーが全入力されていても、機体は旋回してしまう。
• スリップリミットに達していても速く降下する必要がある場合、機首を下げると降下率が上がるが、対気速度も上がる
  • 対気速度の増加により、ラダーの効果が高まり、より急なスリップが可能になる
  • しかし、機首を上げると、ラダーの効果が低下し、バンク角を小さくする必要がある
• スリップリミットとしての風
  • 風速や角度によっては、縦軸を滑走路に合わせるのに十分なラダーが入力できない場合がある
  • これこそが、POHで横風限界が公開されている理由である
    • 横風の制限を超えないこと。理由は公開されている

対気速度計のエラー表示

• ピトー管と静圧ベントの位置のため、飛行機がスリップしているときに対気速度計に大きなエラーが発生する場合がある
  • 操縦士はこの可能性を認識し、適切に実行されたスリップを次のように認識する必要がある
    • 機体の姿勢
    • 気流の音
    • 飛行制御の感触

失速

• スリップ中の飛行機が失速する場合、横滑りの失速がスピンに発展する原因となるようなヨーイング傾向は、実際のところほとんど表示されない
  • スリップ中の機体は、翼が水平に戻るような傾向があるのかもしれない
    • 失速特性はおそらく改善する…かもしれない
• スリップ中にクロスコントロールストールに突入するかもしれない
  • クロスコントロールストールは、地面の近くで発生すれば非常に危険 - 航空機は横転するかもしれない
• アプローチの対気速度を維持し、アプローチが安定していない場合はただちに着陸復航を行うこと

よくある間違い

• 着陸性能データの不適切な使用と制限
• 適切なタイミングまたは適切な順序でアプローチおよび着陸構成を確立できない
• 安定したスリップを維持できない
• スロットルからの不適切な手の除去
• スリップからタッチダウンへの移行中の不適切な手順
• タッチダウン後の不十分な方向制御
• ブレーキの不適切な使用

完成基準

訓練生は着陸に際してフォワードスリップを実行し、グラウンドトラックを維持し、安定したアプローチを確立するために必要に応じて調整する能力を持っています。

成功のポイント

本レッスンの各項目をレビューすること

着陸に際してスリップは降下率を増加させ、さまざまな状況で役立ちます。飛行機が希望のグランドトラックを維持していることを確認することが重要です。降下率を調整するには、バンク角を増減して、トラックを維持するために必要なラダー入力を行います。トラックを維持できなくなるポイントに到達できます。これがスリップリミット（限界）です。また、着陸時のスムーズで穏やかな移行を確保して、地面近くでの横方向の負荷または急激かつ暴力的な操作を回避します。風が滑走路と完全に一致することはまれであるため、ほぼすべての着陸でサイドスリップをある程度使用できます。エルロンを使用して航空機を滑走路上に保ち、ラダーを使用して航空機の縦軸を滑走路の中心線に合わせます。

レビュー

1. 構成、エンジン出力、トリムについて
2. 考慮すべき障害物やその他の危険について
3. 適切な対気速度で選択されたタッチダウンエリアへの安定したスリップについて
4. 対気速度表示エラーの可能性がある
5. 飛行制御の適切な使用について
6. 正確なグランドトラックを維持
7. ウィンドシアと後流乱気流の回避について
8. スリップからタッチダウンへの移行時のタイミング、判断、および制御手順について
9. タッチダウン後の方向制御について
10. ブレーキの使用について
11. チェックリストの使用について
12. 着陸後の滑走路侵入回避手順について

参考資料

• FAA-H-8083-3
• FAA-H-8083-25
• POH/AFM