非精密進入

基礎知識

このレッスンでは、Non-precision Approach（非精密機器アプローチ）に関連する要素を紹介します。非精密アプローチは、滑走路に対して横方向には誘導をしますが垂直方向にはしません。VOR（Very High Frequency Omnidirectional Range：超短波全方向式無線標識）、GPS（Global Positioning System：全地球測位システム）、Localizer方式など、様々な非精度アプローチの種類があります。このアプローチは、（ILSのような）精密進入ほど地表高に近づきません。小型空港では非精度進入の接地が多く、大型空港ではILSを使用する傾向があります。非精度進入は、通常、飛行の全ての高度で行われます。他の機体がどのように進入するかを理解することが重要です。

正しい計器進入手順チャート

• ATIS（Automatic Terminal Information Service：航空交通情報サービス）は、その時点で稼働中のアプローチ情報を操縦士に提供する
  • 複数稼働中である場合、ATC（Air Traffic Control：航空交通管制）がアプローチを割り当てるまで、充分な予測が必要になる場合がある
    • これは、天候、到着方向、NOTAMS、過去の経験に基づいている
• ATCは、予測されるアプローチを操縦士に伝えることができる
  • 操縦士は、それぞれの計器や規制の要求をいつでも満たすため、具体的なアプローチを要求でき、ATCはその要求に対応する可能性が高い
    • 管制塔が無い非制御空港に飛ぶ場合、乗務員は時折選択することができる

アプローチチャートの情報準拠

• FFIIMMMMS
  • Fixes（ポイント）
  • Frequencies（周波数）
  • Inbound Course（進入コース）
  • Identify（識別）
  • Marker Beacons（マーカービーコン）
  • Minimums（最小条件値）
  • Minutes（時間・分）
  • Missed Approach（進入復行）
  • Security（安全）

ATCとの通信＆クリアランス、指示の遵守＆手順

• ATCの許可と指示に従う
  • 明確な相互通信を確実に行うために、クリアランスに関する重要な情報を繰り返すこと
• 指示に従えない場合は、ATCに対して「Unable（不可）」と伝えること
  • ATCは完璧ではない、彼らだって間違いをすることもある
• もしATCの指示を理解できない場合「Say again（もう一度）」と要求するか、確認を行うこと

航空機の設定、対気速度＆チェックリスト項目

各設定 (機種毎別)：

Procedure Turn（Inbound / Outbound）、Localizerへの交差する

• 対気速度：
• エンジン出力：

FAF（Final Approach Fix）から1マイルの地点

• 対気速度：
• エンジン出力：
• フラップ：

FAF

• 対気速度：
• エンジン出力：
• ピッチ：

チェックリスト項目

• 着陸前チェックリスト
• LBBGUMPS
• ポイント到着時  (6 T’s)
  • Turn（旋回）
  • Time（タイマー設定）
  • Twist（計器設定）
  • Throttle（出力調整）
  • Talk（通信）
  • Track（トラッキング）
• アウターマーカー内 / FAF
  • 安定したアプローチを維持すること！

チューニング、識別＆地上/機体ナビゲーション装置の動作確認

(一般的な手順 – 自機のアビオニクスを確認すること)

• Navaidの周波数へチューニング
• 識別 & 確認
  • Navのモールスコードの識別を聞く
    • 万が一コード識別が聞こえない場合、そのNavは稼働していない
• 機体のナビゲーション計器類がそのNavが稼働していない旨をフラッグで計器上に表示する

機体のアプローチカテゴリー

• 航空機進入カテゴリ - 着陸速度に基づく航空機のグループ。指定されていない場合は、最大着陸重量において1.3 V SO （着陸設定における最小定常飛行時の失速速度）
• 参照着陸速度 - 指定した着陸設定での飛行機の速度。着陸距離を決定する際に、高さ50’の高度を超えてから降りる点

カテゴリー

• A：速度が 91 knots未満図：カテゴリー
• B：速度が 91 knots以上かつ121 knots未満
• C：速度が121 knots以上かつ141 knots未満
• D：速度が141 knots以上かつ166 knots未満
• E ：速度が166 knots以上
• 航空機はいずれか一つのアプローチカテゴリーに割り当てられる
• 操縦士はその時点よりも上のカテゴリーに当てはまるかどうかの責任がある
• もしアプローチの速度がアプローチプレートのカテゴリーで定められた速度よりも高い場合は、その上のカテゴリーで定められた速度を使用すること
• 最大許容重量を超えた状態、動作不良のフラップ、着氷状態での緊急帰投は上のカテゴリーが割り当てられる例である
• 航空機は割り当てられたアプローチカテゴリーが定める最低速度より遅く飛行できない

Circling Approach (旋回進入手順)

• 通常のアプローチ速度より速い旋回進入では、大きな旋回進入領域を考慮する必要がある
  • 公開された旋回進入の最小条件値は、適切な保護領域内でのみ障害物のクリアランスを確保し、アプローチカテゴリーに定められた速度に基づく
• 旋回領域の大きさは、飛行機のアプローチカテゴリーによって異なる
  • 旋回が行われる区域には、最低300’の障害物クリアランスが設定されている

• 通常の操縦、降下速度で着陸のための降下が可能な位置に飛行機が辿り着くまで、旋回進入の最低高度より高い高度を維持すること

高度、対気速度＆トラッキングの維持

• トリム、クロスチェック、調整の設定する
  • 計器のスキャンを継続し、視界内にすべての計器をおさめる
    • スキャンにアプローチチャートを含めるのを忘れないように

• 「次に何をする必要があるのか」と常に自問すること
• 高度、飛行速度、トラックの先を考えて飛行すること
• どの点においても”6T”を使用すること
  • 旋回（Turn），タイマー（Time），計器調整（Twist），出力調整（Throttle），通信（Talk），トラッキング（Track)
    • これらの中で何が必要だ？

正しい降下率

• 1,000 FPM以上の降下率は、アプローチの最終段階では許容されない
  • これは、飛行機の種類に関係なく人間の感覚の限界に起因する
• 降下率は、接地帯に着陸できる末端からの地点においてMDAの高度に到達できるよう使用される
  • 多くのIAP（Instrument Approach Procedure：計器進入手順）では、Visual Descent Point（VDP；目視降下点）として注釈が付けられている

• • 必要な降下率を決定する手順は、次のとおりです：
    • FAFの高度からTDZE（Touchdown Zone Elevation：接地帯地表高）を差し引き、これをその間の経過時間で割る
      • 例えばFAFの高度が2,000’ MSL、TDZEは400’ MSL、その経過が2分の場合は、800 FPM降下率を使用する必要がある
  • 飛行機が降下勾配3度上に位置しているかどうか確認するには、“300'～1 nm”の計算を使用する
    • TDZE以上のグライドスロープ高度は、末端からのNM距離に300’を掛けて計算する
      • 例：10 nmでは、航空機はTDZEの3,000’上、5 nmであれば1,500’などになる
        • 上の例では、航空機（800’ MSLまたはTDZEの400）は1.3 nm離れた位置にいる必要がある

Straight In Approach, Circling Approach, Missed Approach ​​​​(直線進入、旋回進入、進入復行の決定)

Straight In Approach

• 航空機装置、地上装置等に基づいて選択する

Circling Approach

• 滑走路閉鎖、気象状況または装備など必要によっては旋回進入を選択する

Missed Approach

• 進入復行が行われる主な理由は、必要な飛行視程が満たされていないか、滑走路周囲で視認できるはずの施設がDA（Decision Altitude）、DH（Decision Height）、MAP（Missed Approach Point）の点で存在しないからである
• DA、DH、またはMDA (Minimum Descent Altitude) から降下が開始されたら、必要な視程が失われた場合、または滑走路が見えなくなった場合は、進入復行を実行する必要がある
• 航空機は、通常の操縦を用いて、目的の滑走路上の着陸への降下を、通常速度で行うことができる位置になければならない
• また、何らかの理由により着陸操作が拒否された場合も要求される
  • 滑走路上に人及び設備又は動物、不安定な進入など
• 進入復行のコースはMAP (Missed Approach Point) から始まり、指定されたポイント (Missed Approach Fix) に達し、ホールディングパターンに入るまで続く
  • ホールディングパターンが公開されていない限り

Non-Precision Approach ＆ MAP

• MAPは、FAFからMAPまでの時間に関する距離は対地速度に基づいて与えられる
  • 操縦士は、進入速度、TAS（True Airspeed：真対気速度）及び現在の風に基づいて、概算の地上速度と時間を決定する必要がある
  • FAFで時計/ストップウォッチによる計測を開始する必要があります
• 多くの場合、MAPとして特定のポイント（Fix）を使用する
  • これらは、コース（LOCまたはVOR）とDME、VORからの交差点、またはRNAV：Area Navigation(GPS)ウェイポイントで識別できる
• 進入復行区域の障害物を安全に回避するためは、急な上昇勾配を必要とする場合がある
  • その場合は、チャートの図説に注釈が記される

完成基準

• 操縦士は、支援なしに、非精度のアプローチを設定、簡潔化、実行できます。

よくある間違い

• 計器進入路図に関する情報に関する基本的な知識を有していない
• 誤った通信手順、またはATCのクリアランス及び指示に従わない
• チェックリスト項目の実行に失敗した
• 基本的な計器飛行技術の不足
• MDA以下に降下してしまう

成功のポイント

以下の項目をレビューすること

• 適切な計器アプローチチャートの選択
• 選択したチャートに関する情報
• 地上·航空機航法装置の選定、チューニング、識別及び動作状況の決定
• ATCとの無線通信と、先方からのクリアランス、指示、手順の遵守
• 適切な航空機の設定、飛行速度、チェックリスト項目
• 発行済みのDH/DAおよび航空機進入カテゴリの視程基準に適用される調整
• 高度、飛行速度、および軌道の保守（該当する場合）
• 最終的なアプローチ中、適切な下降率を維持する
• 次の項目決定の際に考慮する必要がある要因：
• アプローチは、着陸まで直線で進むべき
• 着陸に旋回をすべき、または
• 進入復行を実行する必要がある

参考資料

• 14 CFR PART 91
• FAA-H-8083-9
• FAA-H-8083-15
• AIM