出発、エンルート、到着時の運航

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ACS/PTS・オペレーション分野 FAA 計器飛行証明ー飛行機
航行・ナビゲーション　システム

該当する資格計器飛行証明, CFII

基礎知識

SID (Standard Instrument Departure：標準計器出発方式)、STAR (Standard Terminal Arrival Route：標準到着経路)、巡航中のIFR手順はVFRの手順とはかなり異なる為、IFR環境下における手順や方法を理解しておくことが重要です。このセクションでは、出発の概要、巡航と到着の手順、そしてそれらの使用法と説明を見ていきます。最終目標は、DP、STARや巡航中の手順に関連する要素を理解する事とします。

Navigation Publications（公示されたナビゲーション）

必要性と確認項目

En Route Low Altitude Charts（エンルート低高度チャート）

効率的に計器気象状態の下で途中を出発し、航行する必要がある
代替のプランを含む計画された全飛行経路を全てカバーするチャートの選択
チャートが最新版であることを確認し、Chart Supplement（チャート補足）およびNOTAMに変更がないか確認

Terminal Procedure Publications（空港周辺圏のチャート）

計器進入、出発と到着に必須（空港周辺圏での操縦）
代替ルート・空港を含めた、飛行ルートに必要なチャート搭載の確認
チャートが最新版であることを確認！
他の更新がないか、FDC NOTAMSを確認

Chart Supplement（チャート補足）

エンルート情報だけでなく、空港に関する大量の情報が書いてある
- 飛行経路で役立つよう、最新版である事を確認

チャート使用方法

En Route Low Altitude Charts

自分の飛行ルートをハイライトし、それが簡単に使いやすいようにチャートを折る
チャート全部、自分が簡単にとどく位置に整理する

Terminal Procedure Publications

フライトに必要と思われる具体的な方式のページをマーク
チャートを整理して、簡単に出せる場所に置く

Chart Supplement

主に飛行前の準備中に使用されますが、飛行中にも使われる場合がある
滑走路の長さ、空港での周波数、運航状況、照明などはチャート補足に記載されています。

SID (Standard Instrument Departures：標準出発方式)

パイロット/管制官用の手順が、図面形式で印刷されており、出発時の障害物のクリアと、ターミナルエリアからエンルートへの適切な移行を可能にする
主に管制システム強化のために作られており、パイロット/コントローラの負荷を低減する
SIDを飛ぶ前に、ATCクリアランスを受け取る必要がある

出発方式とパイロットの任務

夜間飛行の際、VMC/IMC問わず、利用可能な場合は、DP（Departure Procedure：出発方式）を提出した上で飛行する事が望ましい
DPに書いてある要件を満たす事は、パイロット側の責任と任務であるという事
- 特に指定の無い限り、DP上で必要とされている障害物のクリアランスは以下に基づいています。
  - 滑走路の出発端を少なくとも35フィートで飛行し、最初の旋回を行う前に400フィートに上昇し、最小IFR高度まで200ft/nm以上の上昇を維持する
- VMCで飛行の場合、障害物をクリアする責任は、DPを飛行する代わりに、パイロットがビジュアルで上昇するという事
「レーダーコンタクト」という用語を出発時に管制官が使用した場合、地面や障害物と飛行機の間の、適切な高度維持をする為のパイロットの責任が無くたったという訳ではない
SIDが設定されている空港においての運航は、SIDを利用する可能性大
- DPの使用は、承認された最新版のDPのテキスト/グラフィックチャートが手元にあるという事が条件。
- RNAV SIDはGNS上のデータベースにプログラムされてあり、チャートに記載された手順と一致している必要があります。
- 以上の条件を元に、SIDを飛行できない場合は、ATCに直ちに連絡する必要がある
  - フライトプランの備考欄に「No SID」と記入しておく事で、事前にSIDを飛ぶ事ができないという事の通知をしておく事ができる
  - あまり望ましくはないが、ATCに口頭で知らせる事もできる
DPより逸脱する許可が得られない限り、DPに関するすべての制限を順守することが義務となる

標準出発方式においての責任

管制側の責任

必要に応じて離陸の方向や離陸のHDGを指定する
発行した手順が、空港のトラフィックパターン、地形、および障害物のクリアランス方法に準拠している事を、パイロットからの同意を得る
障害物、地面を避ける事を理由に、パイロット側のクリアランスの順守が必要な場合は、ATCクリアランスの一部としてDPを含める

パイロットの責任

ATC認可の承認と理解
「ホールドショート」の指示を含むクリアランスを読み返す
クリアランスの説明の要求
安全性の観点からクリアランスの許容ができない場合、クリアランスの修正の依頼
ATCの要求に迅速に準拠する（できない場合は直ちに通知）
出発の計画：
- 地形やその他の障害物を検討する
- 障害物とのクリアランスを視覚的に維持できるかどうか、またはDPが必要かどうかを判断する
- 出発空港でODPまたはSIDが利用可能かどうかを確認
- DPの無い空港からの出発の場合、安全な出発を可能にする方法を決める
- エンジン性能が低下した場合の上昇性能の低下と、その対処方法の検討

STARs (Standard Terminal Arrivals Route：標準到着経路)

特定の空港に到着するIFR運航の航空機にの為に確立された、符号化されたIFR到着ルートの事
到着クリアランスの発行・承認の手続きを簡素化し、エンルートからアプローチの間の移行を簡単にする

標準到着経路とパイロットの任務

STARS上に、次に発行される可能性のあるクリアランスなどをパイロットに事前に知らせる、計画情報が書かれている場合がある
- 表示されている速度/高度は、パイロットが計画のために使う事ができる
  - これらの情報は、ATCより通信異常の際に使うよう指示が無い限り、通信異常の場合には使用しない
最後にアサインされた高度を、STAR上に指定されてある制限に従って降下するクリアランスが下りるまで維持
- 上記のクリアランスには「Descend Via」という表現が含まれる
- 「Descend Via」のクリアランスは、パイロットに以下のことを許可する
  - STAR/FMSP、STAR/RNAVに表示の高度と経路、両方とも従って飛行
  - 「Descend Via」クリアランス発行の際、障害物（地面を含む）との間隔の責任はATCに任せられる
STARが有る目的地に向かうIFR航空機には、STARの使用クリアランスが発行される可能性があるという事
- STARの使用は、承認された最新版のDPのテキスト/グラフィックチャートが手元にあるという事が条件
- RNAV STARはGNS上のデータベースにプログラムされており、データベースから標準到着経路の名前によってプログラム可能でなければならない
- STARクリアランスを受け入れるか拒否するかはパイロットの判断と責任
  - フライトプランの備考欄に「NO STAR」と記入しておく事で、事前にSTARを飛ばないという事の通知をしておく事ができる。
  - あまり望ましくはないが、DPの時と同様、ATCに口頭で知らせる事もできる

En Route Charts（エンルートチャート）

チャートが最新であることを確認！
- チャート上に表示されている航空路を飛行時は、MEA、MCA、MAA、報告ポイントなどを維持・厳守
ATC側は、MVA (Minimum Vectoring Altitude) に基づいてベクター高度を指示しますので、MEA以下の高度にベクターされる可能性がある
- パイロットが随時MVAを探すのは難しい
- MEA以下の高度にベクター時、パイロット側から危険であると判断した場合、即座にATCに連絡し、高度のクリアランスの変更を申請する

Communication Frequencies（航空無線施設と周波数）

施設の選び方と使い方

無線施設の種類	用途	周波数の探し方
ATIS	ATCコントローラーによって作成された、連続的な放送。風向と風速、気温、高度計の設定、使用滑走路とアプローチ、およびパイロットにとって重要なその他の情報	チャートサプリメント（CS）に都市名で記載されています。セクショナルチャートの空港のデータブロックとコミュニケーションの部分、又、ターミナルエリアチャートにも書いてあります。
UNICOM “[Airport Name] UNICOM”	管制塔やAFSSが無い空港からのアドバイザリー周波数	チャートサプリメント（CS）に都市名で記載されています。又、セクショナルチャートの空港データの部分にも書いてあります。
CLEARANCE DELIVERY “[Airport Name] CLEARANCE”	IFR便へIFR許可の送信を担当する管制官	アプローチチャート上に記載。Jeppesen社発行チャートの場合、空港チャートのページに記載
GROUND CONTROL “[Airport Name] GROUND”	タワーのある空港空港では、滑走路へのおよび滑走路からの航空機の地上走行の管制を担当する管制官	チャートサプリメント（CS）に都市名で記載されています。
TOWER “[Airport Name] TOWER”	空港の滑走路内の航空機の移動、又、周囲のクラスB、C、又はDの空域を担当する「ローカル」管制官	チャートサプリメント（CS）に都市名で記載されています。セクショナルチャートの空港のデータブロックとコミュニケーションの部分、又、ターミナルエリアチャートにも書いてあります。
ARTCC “[Name] CENTER”	IFR運航の航空機同士、IFR運航の航空機とVFR運航の航空機の間隔をコントロールする、エンルートレーダー施設です。センターと呼ばれ、ワークロードが許す限りの範囲で、VFR運航の航空機にアドバイザリーサービスを提供する	チャートサプリメント（CS）又、エンルートチャート上に記載されています。
APPROACH/DEPARTURE CONTROL “[Airport Name] APPROACH”	ターミナルレーダー施設において、主要空港を出発・到着のIFR運航の航空機の処理を担当する管制官	チャートサプリメント（CS）、セクショナルチャートのコミュニケーション欄、又、ターミナルチャート上に表記されています。
HIWAS	指定されたNAVAID上の周波数で連続放送される、危険気象予報。無線での通信機能は無し	VOR周波数ボックス内の白い「H」で表記されています。チャートサプリメント（CS）内、空港リスト下の、「Radio Aids to Navigation」にも表記
CTAF	空港内施設への連絡や、パイロットが自分の位置や意図を他のパイロットに知らせる為に使われる、単一の周波数	チャートサプリメント（CS）内に表記。セクショナルチャート上では、空港データ欄にも表示。（青または紫の背景に白のCが表記）。タワーの無い空港では、CTAFは122.90、「MULTICOM」の周波数です。
AIRPORT ADVISORY AREA “[AFSS Name] RADIO”	AFSSの職員が空港から10マイル以内で運航する航空機に対し、航空交通勧告を提供する	通常123.6 MHz
AFSS “[Facility Name] RADIO”	RCOとGCOの発信施設を使用して、パイロットに情報を提供する	チャートサプリメント（CS）、またセクショナルチャート内に都市名、また、AFSS周波数の別々のリストとして表記。セクショナルチャート上では、VOR周波数ボックスの上、又はリモートの場合、別のボックスに表記
MULTICOM “[Airport Name] TRAFFIC”	無線設備のない空港でパイロットが自分の位置や意図を知らせる為に使用する。パイロットはAIMに示された手順を使用する	通常122.90 MHz チャートサプリメント（CS）はＣＴＡＦとして122.90で表記しています。セクショナルチャートにおいても、CTAFを示す暗い背景に白いCの表記に続き、122.90で表記

空域の移行時は、ATCが新しい周波数をパイロット側へ無線上で伝え、ハンドオフします。
- 新しい周波数をコピーして確認し、次のセンターに連絡する
  - Nナンバー/コールサインと現在の高度を伝え、連絡する

NAVAIDs使用のポイント

フライトプランに記録したNAVAIDS周波数のチェック
飛行するべき、正しいウェイポイントの記録と確認
電波が届く範囲内であれば、離陸前に最初に使用するNAVAIDの周波数に合わせてIDを完了しておく
- NAVボタンを使い、モールス信号を聞いて識別コードのIDを確立
- 巡航中：使用する各NAVAIDに周波数を合わせ、IDする
  - NAVAIDの識別コードを確認する
  - モールス信号の確認
    - 適切なChangeover Point (COP)で使用するNAVAID施設の変更
      - COPで、以前のNAVAIDから、次に使用するNAVAIDの周波数に変更する
      - COPがチャートに示されている場合は、それを使用し、示されていない場合は、中間地点またはHDGの変更点を使用

チェックリスト項目

アプローチブリーフィング

(FFIIMMMMS)
- Fixes
- Frequencies
- Inbound Course
- Identify
- Marker Beacons
- Minutes
- Minimums
- Missed
- Security

ランディングチェックリスト

(LBGUMPS)
- Landing Light
- Boost Pump / Brake
- Gas
- Undercarriage
- Mixture
- Prop
- Security

ファイナルアプローチフィックス・グライドスロープでの確認項目

(6つのＴ)
- Time (Start Timer)ーアプローチによっては、タイマーが必要です。タイムスタートしましたか？
- Turn (Which way?)ーファイナルアプローチコースにターンしましたか？
- Twist (Rotate OBS)ーコース・OBSセレクターはアプローチコースに合わせてトゥイストしましたか？
- Throttle (MP, RPM)ーパワーとマニフォールドプレッシャー・スロットルは調整しましたか？
- Talk (Report to ATC)ータワーとはもう交信・トークしましたか？
- Track (Inbound or Outbound Course)ーアプローチによっては使用施設より、インバウンドとアウトバウンドが変わる場合があります。正しいコースをトラックしてますか？

ファイナルアプローチフィックス内での確認項目

赤の項目 – Mixture, Rich
青の項目 – Propeller, Forward
緑の項目 – Gear Down (3 Green)
白の項目 – Landing Light
パワー設定 – MP, RPM

クリアランスのコンプライアンス

ベクター

HDGが指定された場合、または旋回がATCから要求された場合は、速やかに旋回を完了し、追加の指示がない限り、そのHDGを維持する
指示されたHDG/高度が間違っていると思われる場合は、即、ATCに問い合わせる
VFRでの運航の場合、レーダーベクター/指定高度が航空法違反になる場合、ATCに速やかに通知し、許可の変更を申請する

管制の任務

管制空域内の航空機を、以下の理由の為、ベクターする
- 航空機の分離
- 騒音低減
- パイロットと管制側が運用上の利点を得る為
  - パイロットの要求により航空機を管制空域で誘導
  - 最小ベクター高度(MVA)以上の高度で、IFR航空機を誘導する
  - VFR航空機誘導の場合は、ATCが指定した高度に限らず誘導する場合がある
    - この場合、地面との高度間隔維持は、パイロットの責任になる

高度

ATCによる指定がない限り、以下の規則が適用されます。
- 管制空域内：ATCによって指定された高度またはフライトレベルを維持する
- VFR On Top：91.159で規定されている規則に従って運航
- 管制空域外：
  - 18,000 MSL未満の高度で運航の際
    - 0°から179°の磁気コースの場合、任意の奇数高度(1000フィート単位)MSL高度
    - 180°から359°の磁気コースの場合、任意の偶数高度(1000フィート単位)MSL高度

スピード

維持するスピードを対気速度IASで与えられた場合、その対気速度±10ノットを維持する
- 指定速度を維持することができない場合、ATCに通告する
ATCによる速度調整に対応する
- 航空機の最小/最大速度を超える場合を除く
パート91で制限された最高速度は守る
- 指定された速度が制限を超える場合、ATCに通告する責任は、PICに有るという事
- 速度の速い航空機が10,000ft MSLで250 KIASの制限に減速しながらレベルオフするのは普通あり得る事
  - 管制官はこれを予想し、それに応じて管制の計画をする

上昇

パイロットはATCによる指示・クリアランスを受け取った際、速やかに実行することが求められています。
- "Immediately"は差し迫った状況を回避するという意味を強調するために使用され、迅速なコンプライアンスは安全のために必要とされる
- "Climb at pilot's discretion"とは、パイロットに次の選択肢があることを意味する
  - パイロットの任意で、上昇を始める
  - 上昇率に制限無く、上昇する
  - 必要に応じて、任意の中間高度で一時的に水平飛行をする
    - ただし、一度その高度を離れると、戻ることはできません。
- "At pilot's discretion"という用語が特に使用されておらず、上昇制限が課されていないクリアランスの場合は、次の条件を元に上昇する
- - 航空機の運航特性に合った最適な上昇率で、指定された高度の1,000フィート下まで上昇後、最後の1000フィートは、500〜1500 fpmの上昇率で上昇
    - 最低500 fpm以上の上昇率で上昇できない場合は、ATCに通告する事
    - 中間高度で一度水平飛行する必要がある場合は、ATCに通告
- "Expedite climb"は通常、航空機の飛行特性に格段の変化が及ばない、最高の上昇率を使用という意味
  - 通常、この場合、管制側から、そのような上昇が必要な理由を通知される
- 用語"Cruise"は、航空機に対し、空域のブロックを割り当てるために"maintain"の代わりに使用される
  - 空域ブロックは、最低IFR高度から指定されたcruiseクリアランスの高度までを含む
  - 上昇中、中間高度で一時的に水平飛行をする事が可
    - 空域ブロック内で任意の上昇・降下を行う事ができる。しかし：
      - 一旦降下を開始し、その旨をATCに通知した場合、以前のcruiseクリアランスはキャンセルされ、別のcruiseクリアランスを得ないと、以前の高度に戻ることができない

降下

ATCは特定の高度へ降下し、指定された高度を維持するよう求めてくる可能性がある
- 一般に、これは他の航空機とのトラフィックを分離する為のクリアランスであり、パイロットは、即座にそれに応答する必要がある
  - 指定され高度の1,000フィート上までは航空機の最適降下率で降下し、その後500〜1,500 fpmで降下する
    - 最低500 fpmで下降できない場合は、ATCに通告する事
"At pilot's discretion"
- パイロットの任意で、降下を始め、降下率に制限無く、降下する事ができる
- 降下中、必要に応じて、任意の中間高度で一時的に水平飛行をする事ができる
  - ただし、一度その高度を離れると、戻ることはできない

空域制限

IFR飛行中、保護された空域内に留まるという事。これは次の要素が重要
- 正確な飛行（目的のコースの中心線にできるだけ近づく）
- 正確なナビゲーション機器
- 地上/宇宙からの正確な航法信号
- ATCによる正確な指示
- 正確なチャートと/ナビゲーション関連の出版物

通信機器の故障

緊急事態の対処と運航ー通信機器の故障を参照

完成基準

出発、エンルート、到着エリアでの運航方法の理解

成功のポイント

最新版のナビゲーション関連書籍の適切な選択と使用
出発方式、航路上の低高度チャート、高高度チャート、標準到着経路に関するパイロット、および管制官の任務と責任
適切な通信周波数の選択と使用
ナビゲーション施設の選択と識別
適切なチェックリスト項目の達成
ベクター及び高度、対気速度、上昇、下降、及び空域制限に関する、パイロットの責任
クリアランス、方式、ルートに対して適切なコース、ラジアル、ベアリングのインターセプトをする、パイロットの責任
通信障害が発生した場合に使用する手順
多機能ディスプレイ、および他のナビゲーションディスプレイがインストールされている場合、飛行経路を維持するための状況認識、位置軌道、風ドリフト、および他のパラメータの監視

参考資料

14 CFR PART 91
FAA-H-8083-15
AIM

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