通常および横風アプローチと着陸

基礎知識

このレッスンでは、通常のアプローチを実行し、横風の有無にかかわらず問題なく着陸するための要素を紹介します。着陸は最も難しいだけでなく、飛行の最も楽しい部分でもあります。通常のアプローチと着陸では、通常の状況の手順を使用する必要があります。つまり、エンジン出力が利用できるとき、風が弱いとき、またはファイナルアプローチが直接風に向けられた向かい風のとき、ファイナルアプローチパスに障害はなく、着陸面はしっかりと長く、飛行機を徐々に停止させるのに十分な長さ…という状況です。離陸は行く行かない選べますですが、着陸はそうはいきません！

着陸性能の決定/制限

• パフォーマンスは、POHの適切なチャートを使用して決定される
• 制限はPOHから決定される
• よくある間違い - 着陸性能データの不適切な使用と制限

ダウンウィンド区間

• 高度1,000 ’AGLで飛行し、着陸予定の滑走路と平行になるよう位置取る

チェックリスト

• このダウンウィンド区間中に着陸前チェックリストを完了する
• よくある間違い - 適切なタイミングまたは順序でアプローチおよび着陸構成を確立できない

着陸予定ポイントを通過

• 降下を開始
  • 設定に近づくよう出翼を絞っていく（POHを参照）
  • 離陸フラップを設定する
• 対気速度
  • パターン高度を維持し、対気速度を推奨進入速度まで低下させてから、降下姿勢で対気速度を維持するようピッチ姿勢を確立させる
• 滑走路末端から45°の延長線の位置
  • 45度ポイントで、ベースへの旋回を開始
    • 浅～中程度のバンク角度
  • 通常45度地点においては、高度約200'程度の降下

ベース区間

• ファイナル前の区間

機体設定

• 対気速度（POHを参照）
  • 必要に応じてピッチとパワーを調整して、ファイナルアプローチの速度に減速する
• ドリフト補正する
  • 滑走路に垂直な地上トラックの軌道を維持すること
  • 横風が飛行機を滑走路から押し出すことがある
    • これは着陸が風に向かってなされているためである

ベース区間の位置

• 風
  • 風が強いほど、ベース区間は滑走路に近づくはず

ファイナルに機首を向ける

• 中～浅程度のバンク角度を入れて旋回を行い、機体を滑走路の中心線に合わせる
  • 最大バンク角度：30度
  • 失速速度はバンク角30度を超えると急激に増加する。これは、低速で地面に近い場合は非常に危険である
    • 急勾配のバンクが必要になった場合は、着陸復行（ゴーアラウンド）することが推奨される
      • 急勾配のバンクやクロスコントロールに陥る状況よりも、ゴーアラウンドする方が望ましい
  • 通常、ベース区間で200´程度の損失

ファイナルアプローチ

• 飛行機の縦軸は滑走路の中心線と一致しており、そのようにしてファイナルから滑走路への着陸が為される

機体設定　

• 着陸フラップ
• 対気速度
  • 最終的なアプローチ速度を確立するためにピッチとパワーを調整する（POHを参照）
• 着陸チェックリスト

安定した進入

• よくある間違い - 安定したアプローチの確立と維持の失敗
• 安定したアプローチは安全なアプローチである
• 不安定なアプローチは、地面に近い間、過度の降下率または遅い対気速度のリスクを高める
• 速度と滑空経路を維持するために、対気速度のピッチと高度の出力を調整する
• 操縦士が着陸滑走路の所定のポイントに向かって一定角度のグライドパスを確立して維持し、すべてのコントロールの最小入力が安全な着陸をもたらす位置に飛行機を置く

制御された降下

• 安定したアプローチとグライドスロープを維持するために必要なエンジン出力とピッチ
• リバースコマンドの領域
  • LDMAX未満
  • 対気速度のピッチ/高度のエンジン出力
  • これらの変数のいずれかを変更するには、他の変数を調整して変更する必要がある
  • ピッチ姿勢の変化と出力の変化を同時に調整することにより、適切な適切な角度を維持する必要がある
    • アプローチが高すぎる場合は、機首を低くして出力を下げる
    • アプローチが低すぎる場合は、出力を加えて機首を上げる
• 対気速度を維持すること！

降下角度

• エイミングポイント
  • 飛行機が一定のグライドパスを維持して降下し、仮にフレアかけなければそのまま滑走路に叩き付けられる…という地面上のポイントのこと
  • 意図したタッチダウン場所の前に、エイミングポイントを選択すること
    • 意図されたタッチダウンポイントの前約400〜500´で、フローティングを可能にする
    • ウィンドスクリーンで外部を様子見しつつエイムを安定させる
      • 対象に向かって直進している操縦士にとって、エイミングポイントは静止しているように見え、移動しない
      • エイミングポイントがフロントガラス内に見える景色において上方へ動き始めたら、機体は想定しているグライドバスより低くなりすぎている
        • 出力を加えて機首を上げる（対気速度を維持。同じ対気速度でより高い出力設定を行うと、下降または上昇が遅くなる）
      • エイミングポイントがフロントガラス内で見える景色に置いて下方へ動き始めたら、機体は想定しているグライドパスより高くなりすぎている
        • 出力を減らして機首を上げる（対気速度を維持。同じ対気速度でより低い出力設定を行うと、急な降下になる）
    • 小さな修正により、飛行機は滑走路のエイミングポイントに安定したアプローチをする
• 滑走路イメージ
  • 高すぎる
    • 滑走路が伸びて狭く見える
  • 低すぎる
    • 滑走路が短くなり、幅が広く見える
  • 正常なグライドパス
  • 滑走路の見かけの形状は同じだが、アプローチが進むにつれてサイズが大きくなる

安定した進入の目的

• 滑走路上の適切なタッチダウン（接地）ポイントを選択し、必要に応じてグライドパスを調整して、エイミングポイント上でロールアウトを開始して、タッチダウンポイントで接地するための十分な距離を確保する
• よくある間違い - 着陸許可の受領と確認を確実にできない
  • コントローラーが着陸許可を与えたことを確認し、それが理解され、読み返された
  • 遅くとも、ファイナルアプローチで着陸許可を取得する必要がある
    • 着陸許可が得られていない場合は、着陸せず、コントローラーに問い合わせるか、着陸復行を実行する

ラウンドアウト

• 通常の進入姿勢から着陸姿勢へのゆっくりとしたスムーズな移行を行う。滑走路と平行かつ縦軸に対して数インチ以内の経路へ機体を置いて徐々にラウンドアウトする。

高さ＆動きの予測

• 視覚的な焦点は、片側または前方のいずれかの場所に固定するべきではない
  • 昇点は、機首の真上から目的のタッチダウンゾーンにゆっくりと移っていきし、再び元の点に戻る必要がある
  • 周辺視野で滑走路両側からの距離認識を維持すること

速度＆見え方

• 速度にのってると近距離のオブジェクトをぼかします（モーションブラー）
• 視覚の焦点が合う距離は、飛行機の速度に比例する必要がある
  • 速度が遅くなると、飛行機の前方の距離が近く見える
    • 焦点が近すぎると、参照点がぼやける
      • 反応が早すぎるか遅すぎる
      • この状況での傾向は次のとおり
        • 過剰な制御
        • 高すぎるラウンドアウト
        • 完全な失速、落っこちるような着陸
    • 地面の近さを判断する際にあまりにも正確に焦点を合わせるとかえってその感覚を失う
      • 対応策をとる必要性がないように見えると、反応が遅くなってしまう
      • この状況の傾向には、
        • 最初に地面に機首が向かう
    • 速度を落として焦点を徐々に変えていくと、着陸プロセス全体がスムーズになる

ラウンドアウトの開始

• ラウンドアウトは、地上約10〜20フィート（AGL）から開始する
  • エンジン出力をアイドルに減少、エレベータの背圧がゆっくりと適用され、ピッチ姿勢と迎え角が徐々に増加する
    • 対気速度が低下しても機体がゆっくりと安定し続けることができる速度で迎え角を増加させる

揚力が減少し、ピッチが増加する

• 迎え角を一瞬で大きくすると、降下率が一時的に減少する
  • 揚力は一時的に増加する
    • アイドル状態の出力では、対気速度が低下し、揚力が再び低下する
      • これは機首を上げ、さらに迎え角を大きくすることによって制御する必要がある
• 揚力が制御されている間、対気速度はタッチダウン速度に低下しているため、飛行機は滑走路に穏やかに接地する

ラウンドアウト＆滑走路面すぐ上の高度

• ラウンドアウトのタイミングは、地面からの高さ、降下率、およびピッチ角に依存する
  • ハイラウンドアウト
    • 適切な着陸姿勢が確立されている間に飛行機が地面に降下できるよう、よりゆっくり実行する
  • ローラウンドアウト
    • 飛行機が滑走路表面に接触する前に適切な着陸姿勢を得ることができるように、より速く実行する
    • 注：ラウンドアウトが始まったら、エレベータコントロールを前方に押し込まないこと
    • 必要に応じて、エレベータ背圧入力を緩和するか一定に保つ
• よくある間違い - スロットルからの不適切な手の取り外し
  • すぐにエンジン出力を入れ、着陸復行を開始できるように常に準備すること！！

タッチダウン（接地）

• 飛行機の縦軸が滑走路に沿って平行な状態で、最小の制御可能な対気速度で機体が設置できるようにする

理想的な着陸

• 飛行機の車輪をできる限り地面から数インチ程度離すこと
  • ほとんどの場合、車輪が地面から2〜3フィート離れていると、飛行機は深く沈みこんでしまうので穏やかな接地ができなくなる
  • エレベータ背圧の入力量を上げることにより、降下をさらに遅くする必要がある

縦軸

• 縦軸は、飛行機が滑走路に沿って平行である必要がある
  • これを行うと、着陸装置（メインギア）に側面から厳しい負荷がかかる

ラダーコントロール

• 通常より少ない入力量
  • エンジンがアイドル状態の場合、左にヨーイングする傾向が少なくなる

タッチダウン後

• エレベータ背圧の入力量を維持する
  • 空力ブレーキ
    • 機体が減速するまで前輪を滑走路表面から離す
      • 勢いが弱まったら、エレベーターの背圧を徐々に緩めて前輪を下げる
• よくある間違い - ラウンドアウトおよびタッチダウン中の不適切な手順

着陸後

• 飛行機が通常のタクシー速度に減速したとき、または飛行機がタクシーエリアから離れたときに完全に停止したとき

周囲警戒を怠らない

• 事故は、パイロットが警戒心を維持できず、飛行機の積極的な制御を維持できない場合に発生する

地表面での方向制御

• 方向制御の問題の警告を維持する
  • 車輪と地面間に発生する摩擦により、モーメント作用するピボットポイントが作成され得る
    • 機体の進行方向と機首方向の違いにより、車輪のピボットポイント周りにモーメントが発生し、機体が地上で旋回してしまう

風への補正操作入力

• 機体は風に向かって機首を変える傾向がある
  • これは、ピボットポイントとして機能するメインギアであるランディングホイールと、ピボットポイント後方にある…つまり横風にさらされる機体表面積が大きいためである

方向制御の喪失

• 地面が悪化し、制御されずに、その場できつく回転してしまう可能性があります（グラウンドループ）
  • 重心に作用する遠心力と、回転中にメインギアに抵抗する主車輪の地面摩擦の組み合わせにより、翼端が地面に接触するのに十分なほど機体が傾く場合がある
  • 着陸装置を倒すのに十分な大きさの横方向の力を課すことも

エルロン操作

• 減速するとき、風上がの翼を上昇させないようにするために、横風に対してさらにエルロンを適用する必要がある
  • これは、操縦翼面の気流が少ないため
• よくある間違い - タッチダウン後の不十分な方向制御

ブレーキ操作（制動）

• 横滑りを避ける
  • 最大の有効ブレーキは、飛行機が横滑りを開始するポイントまで
• ゆっくりと均等に両ブレーキをかける
• よくある間違い - ブレーキの不適切な使用
  • 接地時に足がブレーキに当たっていないことを確認すること。これにより、コントロールが失われ、タイヤがブローする可能性がある
• よくある間違い - 着陸後の滑走路侵入を回避するための状況認識の維持の失敗
  • 滑走路を出る場所と目的地までのタクシーの計画を常に立てておく
  • 予定どおりに終了できない場合は、必要に応じて調整すること
  • 潜在的なホットスポットを確認してよく理解しておく（これらのスポットでのトラフィックに特に注意すること）

着陸後チェックリスト

• 飛行機が滑走路から脱出したときに着陸後チェックリストを実行する

横風アプローチと着陸

• 風向きが着陸する方向に対して平行ではない、そんな状況下で行われた着陸
  • 通常ならびに横風アプローチには通常と同じ手順が適用される
• 横風アプローチと着陸を達成する2つの方法
  • 補正手法
  • サイドスリップ手法

1. クラブ(横ばい)手法

実行は簡単だが、タッチダウンの直前にクラブ(横ばい)を取り除く際、高度な判断とタイミングが必要である 正しく実行されない場合、サイドロード（側面からの負荷）状態になることがよくある

2. サイドスリップ手法（片翼下げ）

• ファイナルアプローチ
  • サイドスリップ（片翼下げ）
    • 機体の向きは滑走路の中心線に揃えられ、ドリフトの速度と方向に注意する
• ドリフト補正の適用
  • 風上側の翼を下げる
    • 下げる量はドリフトの量に依存する
  • 翼が下がると、飛行機はその方向に向きを変える
    • 飛行機の縦軸を滑走路に合わせるには、同時に反対方向へのラダーが必要である
    • 飛行機は、飛行経路と地上軌道が滑走路に揃うように、風対して横滑りする
• 安定したアプローチを維持する
  • サイドスリップが追加されていることを除いて、通常のアプローチと同じ手順
    • 横滑りがあるため、抗力が増加し、所定の降下率を維持するためにより多くのエンジン出力が必要になる
• ラウンドアウト
  • 通常は通常の着陸アプローチのように行われるが、ドリフトを防ぐため、必要に応じて横風補正が継続される
    • 翼が水平にならないようにすること。翼が水平になると、ドリフトが発生し、ギアに横荷重がかかる
  • 飛行機の速度が低下しても、ドリフトの修正を維持するために、エレベーターとラダーによる補正を徐々に増やす
    • 対気速度が低下するにつれて、制御はますます効果が低くなっていく
• タッチダウン
  • 最初に風上側のメインホイールでタッチダウンを行う必要がある
    • 横風補正を維持してドリフトを防止
    • 運動量が減少すると、飛行機の重量により、風下側の主輪が滑走路に徐々に接地しその後、前輪が続く
• 着陸後
  • ラダー入力で方向制御を維持する
    • 飛行機は機首が風に向かう傾向がある
  • エルロンで横風制御を維持する
    • 風に向かってエルロンを全て入力する
      • これにより風上側の翼が上昇するのを防ぐ
    • 速度が低下すると、エルロンがさらに必要になる

着陸復行

安定したアプローチを維持できない場合

• 着陸復行して別のアプローチを試す
  • 安全性が損なわれたり、タッチダウンポイントを逃したりするときはいつでも着陸復行に移る

一般的な着陸復行手順（POHを要確認）

1. エンジン出力全開
2. 着陸フラップは格納される
3. 速度VYで上昇する

• VYに達した後、離陸フラップを格納することができる

障害物 & ほかの危険物

風の状態

• 強い逆風
  • ベース区間を短く飛ぶ
  • ファイナルアプローチの速度を上げる
    • より積極的な制御に相当する多くの気流
  • アプローチ速度+½程度の突風要素
    • 例：12ノットから20ガスティングの風（8ノットの突風要素）
• この状況ではフラップを少なくする必要がある
• POHの推奨事項に従う

障害物　

• 木、塔、建物、建設機械など

交通　

• 他のトラフィックへの注意を常に怠らないこと

ウィンドシア & 後方乱気流

ウィンドシア

• 予期せぬ風向や風速の変化
  • できるだけ避けること
    • 激しい雷雨のすぐ近くでトラフィックパターンでの操作を行わないこと
• LLWAS（Low Level Wind Shear Alerting System)：低レベルウィンドシア警報システム）
  • 利用可能な場合、差し迫ったウインドシアを警告できる
• PIREPS（操縦士によるリポート）
  • ウィンドシアを回避するための最良のコースを決定するのに非常に役立つ
• ウィンドシアへのアプローチ
  • より多くのエンジン出力を使用する
  • より速い対気速度
    • ½程度の突風要素をアプローチ速度に追加する
  • 降下開始する必要があるまで、できるだけ高く保つ
  • 対気速度の変化または予期しないピッチの変化の最初の兆候で回避する

後方乱気流

• ジェット/大型航空機
  • 適切な距離をとって維持する
• アプローチ
  • 他の航空機のグライドパスより上に留まること
• 着陸
  • 出発するジェット機の離陸ポイント前に着陸する
  • 到着するジェットのタッチダウンポイントを超えて着陸する

完成基準

訓練生は、横風の有無にかかわらず、飛行機に側面からの負荷をかけることなく、ラウンドアウトとタッチダウンに移行して、調整されたアプローチで機体を飛ばし、地上に下ろすことができます。

よくある間違い

• 着陸性能データの不適切な使用と制限
• 適切なタイミングまたは適切な順序でアプローチおよび着陸構成を確立できない
• 安定したアプローチの確立と維持の失敗
• スロットルからの不適切な手の取り外し
• ロールアウトとタッチダウン中の不適切な手順
• タッチダウン後の不十分な方向制御
• ブレーキの不適切な使用
• 着陸許可の受領と確認を確実にできない
• 着陸後の滑走路侵入を回避するために、滑走路出口の状況認識について空港ダイアグラム図を検討することに失敗してしまう

成功のポイント

本レッスンの各項目をレビューすること

よく計画され、安定したアプローチを作成するために多くのことが行われます。時間をかけてすべてを組み合わせると、より自信があり、安全で、熟練したパイロットになります。

レビュー

1. 着陸性能と制限を決定する方法について
2. 構成、エンジン出力、トリムについて
3. 考慮すべき障害物やその他の危険について
4. 選択されたタッチダウンエリアへの推奨対気速度での安定したアプローチについて
5. 意図されたタッチダウンエリアが見逃される場合のアクションコースについて
6. 飛行制御の調整について
7. 正確な地上トラックについて
8. ウィンドシアと後流乱流回避手順について
9. 最適な横風手順について
10. ラウンドアウトとタッチダウン中のタイミング、判断、および制御手順について
11. タッチダウン後の方向制御について
12. ブレーキの使用（陸上機のみ）について
13. チェックリストの使用について
14. 滑走路侵入手順を着陸した後について

参考資料

• FAA-H-8083-3
• POH/AFM