エンジン一基停止時の操作

基礎知識

このレッスンでは、多発機におけるエンジン一基状況下での操作に関連する要素を紹介します。エンジンの故障を適切かつ安全に制御管理し、航空機を制御できることは、安全のために必要です。エンジン故障時に操縦士が役に立たなければ、生き残ることは極めて難しい。

エンジン一基停止時の操作

エンジン不具合の認識＆方向制御の維持

• エンジン不具合を視覚的に認識する最も簡単な方法は（VMCの場合）
  • 操縦士が、機体が機能停止などの不具合を抱えたエンジンの方向へ向かうような、制御外のヨーイングを認識する
  • 視覚認識により、より良い制御が可能になり、エンジンに関連した計器類を見つめすぎず、飛行機を飛ばすことができる
• IMCでは、計器上でエンジンの不具合が認識される、機体は動作不良のエンジンに向かって旋回し、機首は下がり、エンジンに関連した計器類は不具合を示す
• よくある間違い：操縦士が動作不良のエンジンを認識することができない
• 操縦士が方向制御を維持するためのラダーとエイロン操作を誤った場合は；
  • ロールに対抗し、目視で機首方位を維持するために、約2～3度のバンクを追加し、ゼロサイドスリップ状態を確立する（航空機はほぼ横滑り状態に陥る）
    • 機首方位を維持するため2～3度のバンク角とラダー圧が設定され、計器からゼロサイドスリップ状態をダブルチェックし、必要な修正変更を行う
    • ゼロサイドスリップは、航空機の種類によって異なるが、1～3度のバンクを動作中のエンジンに向け（旋回釣合計のガラス管内ボール1/2ボール分が動く程）て出力をを絞る必要がある
• よくある間違い：操縦士が最適なパフォーマンスを得るために適切なバンクを確立および維持できない
  • バンク角を増やしたり、少なくしたりすると、機体に余分な抵抗が生じるため（調整が行われなくなったため）、パフォーマンスが低下する
• 制御が確立された後、次の手順に従うこと：

制御の設定（フルパワー）

• 最初は、両方のエンジン出力を全開にする；
  • 出力を増やすとラダー入力量も増える
  • より大きな出力になるほど、そしてより多くのヨーが生じる、出力を上げず、また機首方位の維持も失わないようにする
  • エンジンとラダーの圧力をそれぞれスムーズに増加させる（素早い動きは制御しにくいので）

効力の軽減

• 着陸装置とフラップが格納されていることを確認
• よくある間違い：エンジンの制御を適切に調整できず、抗力を減らせない
  • エンジン出力が無くなったので、残ったほうではフルパワー出力必要だ
  • 高度低下を防ぐには、抗力を減らす必要がある
• エンジンの故障時は、常にフルパワー全開にし、抗力を即座に軽減すること
  • 真っすぐ正面に着陸しない場合に限り
• 機体の制御を維持し、出力の増加に伴い右ラダーをあてていくこと

識別

• デッドフット/デッド・エンジン（Dead Foot, Dead Engine）
  • ラダー入力に使用されない方の足は、動作停止したエンジンに関連付けられる
    • 例えば右足が地面で「死んだ」場合、右エンジンは故障したエンジンである、と

検証

• 検証/確認するには、デッドエンジン（動作停止側）と思われる方の出力を絞りアイドル状態にする
  • その操作を行っても何の変化もない
    • ここでもし機体が急に明後日の方向にヨーイングし出した場合は、上記で誤った操作をしたことが分かる
  • 仮に突発的に誤って正常動作している方のエンジンを触ってしまった場合でも、出力を緩やかに減らして調整すると、制御が容易になる（繰り返すが、素早い動きは制御しにくくなる）
• よくある間違い：動作しないエンジンを不適切に識別し、検証することによる危険性
  • 間違ったエンジンを選ぶのは非常に危険な場合がある
    • エンジンが1つ故障した場合、誤って正常動作している方のエンジンをフェザーすると（故障したエンジンの識別検証確認を正しく行わない、またはスキップしたため）、全動力を失う事態に陥る場合もある

修正またはフェザー（水平化）

• もし故障したエンジンに応急処置の対応ができる時間と高度がある場合
  • 製造元の手順に従うこと
• よくある間違い：所定の緊急チェックリストに従わない
  • チェックリストの各段階から1、2段階ごとに一拍おいて、対気速度、高度、針路、ゼロサイドスリップ状態、エンジンに関連する各装置をチェックすること
    • チェックリストを早く済ませる必要はなく、飛行機を飛ばすことが最も重要である
• 対応が難しい場合（またはその時間が許さない場合）は、エンジンをフェザー状態にする
  • 製造元の手順に従うこと
• よくある間違い：所定の緊急チェックリストに従わない
  • チェックリストの各段階から1、2段階ごとに一拍おいて、対気速度、高度、針路、ゼロサイドスリップ状態、エンジンに関連する各装置をチェックすること
    • チェックリストを早く済ませる必要はなく、飛行機を飛ばすことが最も重要である
• 故障したエンジンをフェザー状態にする前に、必ずいつも、自分が手にかけているスロットルレバーが故障しているエンジンであることを確認すること
• フェザー状態においては、ラダー入力量を減らすことができる
  • 動作していない側のエンジンプロペラの抗力が減少するので、デッドエンジンに向かうヨーが減少する
  • 各コントロールの入力を調整して、サイドスリップをゼロに保つこと

動作停止中のエンジンを再始動

• 製造元の手順に従うこと
• よくある間違い：所定の緊急チェックリストに従わない
• 手順をなぞっている際の制御管理
  • エンジンの再始動時には、ヨーとドラッグが増加するにつれ、ラダーを当てる量を増やす必要がある
• 出力を上げるに従って、ラダーを調整する
  • ラダー/エルロンを視覚的に使用して方向制御を維持

概要：制御、フルパワー、ギアアップ、フラップアップ、識別、検証、固定、またはフェザーの維持 – 常にVYSEを最小限に維持

• よくある間違い：動作しないエンジンに対してベストな対気速度速度を確立し、維持することができない

エンジン一基による飛行

• 約80%の出力が水平飛行時の飛行速度を維持する
  • 機体重量/大気条件に基づいて出力を調整する必要がある
• 機体を直線飛行と水平飛行にトリムし、ラダートリム（利用可能な場合）を使用して、サイドスリップゼロの状態を維持する
  • 着陸前にラダートリムを元に戻すこと
    • 着陸時に力を絞ると、機体はラダートリムの方向に旋回する（方向がラダートリムの方向に変わる場合）
      • これにより、側面荷重を受けた着陸や、または整備された地表面への着陸が外れてしまい、危険な可能性がある
• よくある間違い：トリム手順が正しくない
• 可能な場合は、VYSEより高い速度で水平飛行を維持
  • もしそれを維持できない場合は、VYSEを維持
  • 高度を維持できない場合は、維持できる高度に達するまで機体は下降する
    • ほぼ単一エンジンによる稼働上限の高度
• よくある間違い：動作不良のエンジンに対するベストな対気速度を確立し、維持できない
  • VYSE以外の速度を使用すると、パフォーマンスが低下する
    • 上昇する必要がある場合は、VYSEを維持
    • VYSEを直線的かつ水平的に維持するか、より高速の状態にして維持すること
• 必要に応じて燃料とクロスフィードラインを監視し、燃料タンクのバランスを維持
• 目的地の空港に進むか、代替空港にダイバートするかを決定すること
  • 後者の場合は、より近い方の針路を見つけ、向かうこと
    • 次に、ダイバート手順に則り、時間/距離/燃料要件を決定していく
• よくある間違い：操作中にポジティブ（積極的）なコントロールを維持できない
  • 機体のパフォーマンスを常に監視すること
  • 全てのチェックリストで、急がずに自分の流れで、各１－２項目の間で一拍おいて、針路、高度、飛行速度、ゼロサイドスリップ状態が適切に維持されるようにすること
• よくある間違い：機体の制御限界に反して飛行を試みる危険性

完成基準

操縦士はエンジンの故障に対処し、機体を適切に安全に操縦することができます。

成功のポイント

まず最初に飛行機を飛ばすこと、Fly Firstです。 全過程で航空機の制御を維持しましょう、最初にチェックリストの完了を急ぐ必要はありません。

以下についてレビューすること

1. エンジン一基が作動しない状態で、操縦に伴う飛行特性と制御性について
2. 動作不能エンジンを適切に管理確保する手順を実施するため、所定の緊急チェックリスト使用について
3. エンジン制御の適切な調整、抗力の減少、動作不能エンジンの識別と検証について
4. 動作不能エンジンがある状態で最適な対気速度の姿勢を確立し、維持する方法について
5. 適切なトリム手順について
6. 最適なパフォーマンスを得るために、必要に応じてバンク角の設定および維持する方法について
7. 不具合の原因を特定するのに適した方法について
8. 最寄りの空港や水上機の基地に向けての針路を定めることの重要性について
9. 操作エンジンの監視と調整の重要性について 

NOTE: プロペラを搭載した双発機では、プロペラの1つをフェザリングすることができ、製造者が飛行中プロペラの意図的なフェザリングを禁止しない限り、安全にフェザー状態を設定できる。操縦士によるフェザリング試験においては、試験中に問題が発生した場合、空港に安全に着陸できる高度（AGL:3,000フィート以下）/位置でのみ行うこと。

高度が3,000フィートAGLより低い場合、エンジン出力を絞り、ゼロ推力を確立することで、想定の“エンジン一基の動作不良”状態にできる。

参考資料

• FAA-H-8083-3
• POH/AFM