離陸後のエンジン故障

基礎知識

このレッスンでは、飛行中におけるエンジン故障の対処に関連する要素を紹介します。機上でのエンジン故障の安全な処理に関する問題…それは離陸滑走路の残距離への着陸、通常手順で着陸を試みる、または航行を続けるなどの判断をを含みます。エンジン故障の場合は、操縦士が関係する要素を理解し、飛行機の制御を維持することが重要です。

動力喪失後の機体制御維持

動力喪失の認識＆方位制御の維持

• エンジン不具合を視覚的に認識する最も簡単な方法（VMCの場合）
  • 操縦士が、機体が機能停止などの不具合を抱えたエンジンの方向へ向かうような、制御外のヨーイングを認識する
  • 視覚認識により、より良い制御が可能になり、エンジンに関連した計器類を見つめすぎず、飛行機を飛ばすことができる
• IMCでは、計器上でエンジンの不具合が認識される、機体は動作不良のエンジンに向かって旋回し、機首は下がり、エンジンに関連した計器類は不具合を示す
  • よくある間違い：操縦士が動作不良のエンジンを認識することができない
    • 操縦士が方向制御を維持するためのラダーとエイロン操作を誤った場合は；
      • ロールに対抗し、目視で機首方位を維持するために、約2～3度のバンクを追加し、ゼロサイドスリップ状態を確立する（航空機はほぼ横滑り状態に陥る）
      • 機首方位を維持するため2～3度のバンク角とラダー圧が設定され、計器からゼロサイドスリップ状態をダブルチェックし、必要な修正変更を行う
      • ゼロサイドスリップは、航空機の種類によって異なるが、1～3度のバンクを動作中のエンジンに向け（旋回釣合計のガラス管内ボール1/2ボール分が動く程）て出力をを絞る必要がある
    • よくある間違い：操縦士が最適なパフォーマンスを得るために適切なバンクを確立および維持できない
      • バンク角を増やしたり、少なくしたりすると、機体に余分な抵抗が生じるため（調整が行われなくなったため）、パフォーマンスが低下する

各コントロールの設定（出力全開）

• 最初は、両方のエンジン出力を全開にする
  • 出力を増やすとラダー入力量も増える
  • より大きな出力になるほど、そしてより多くのヨーが生じる、出力を上げず、また機首方位の維持も失わないようにする
  • エンジンとラダーの圧力をそれぞれスムーズに増加させる（素早い動きは制御しにくいので）

抗力の減少

• 着陸装置とフラップが格納されていることを確認
• よくある間違い：エンジンの制御を適切に調整できず、抗力を減らせない
  • エンジン出力が無くなったので、残ったほうではフルパワー出力必要だ
  • 高度低下を防ぐには、抗力を減らす必要がある
  • エンジンの故障時は、常にフルパワー全開にし、抗力を即座に軽減すること
    • 真っすぐ正面に着陸しない場合に限り
    • 機体の制御を維持し、出力の増加に伴い右ラダーをあてていくこと

識別

• デッドフット/デッド・エンジン（Dead Foot, Dead Engine）
  • ラダー入力に使用されない方の足は、動作停止したエンジンに関連付けられる
    • 例えば右足が地面で「死んだ」場合、右エンジンは故障したエンジンである、と

検証

• 検証/確認するには、デッドエンジン（動作停止側）と思われる方の出力を絞りアイドル状態にする
  • その操作を行っても何の変化もない
    • ここでもし機体が急に明後日の方向にヨーイングし出した場合は、上記で誤った操作をしたことが分かる
  • 仮に突発的に誤って正常動作している方のエンジンを触ってしまった場合でも、出力を緩やかに減らして調整すると、制御が容易になる（繰り返すが、素早い動きは制御しにくくなる）
• よくある間違い ：動作しないエンジンを不適切に識別し、検証することによる危険性
  • 間違ったエンジンを選ぶのは非常に危険な場合がある
    • エンジンが1つ故障した場合、誤って正常動作している方のエンジンをフェザーすると（故障したエンジンの識別検証確認を正しく行わない、またはスキップしたため）、全動力を失う事態に陥る場合もある

修正またはフェザー（水平化）

• もし故障したエンジンに応急処置の対応ができる時間と高度がある場合
  • 製造元の手順に従うこと
  • よくある間違い：所定の緊急チェックリストに従わない
    • チェックリストの各段階から1、2段階ごとに一拍おいて、対気速度、高度、針路、ゼロサイドスリップ状態、エンジンに関連する各装置をチェックすること
      • チェックリストを早く済ませる必要はなく、飛行機を飛ばすことが最も重要である
• 対応が難しい場合（またはその時間が許さない場合）は、エンジンをフェザー状態にする
  • 製造元の手順に従うこと
  • • よくある間違い：所定の緊急チェックリストに従わない
    • チェックリストの各段階から1、2段階ごとに一拍おいて、対気速度、高度、針路、ゼロサイドスリップ状態、エンジンに関連する各装置をチェックすること
      • チェックリストを早く済ませる必要はなく、飛行機を飛ばすことが最も重要である
  • 故障したエンジンをフェザー状態にする前に、必ずいつも 、自分が手にかけているスロットルレバーが故障しているエンジンであることを確認すること
  • フェザー状態においては、ラダー入力量を減らすことができる
    • 動作していない側のエンジンプロペラの抗力が減少するので、デッドエンジンに向かうヨーが減少する
    • 各コントロールの入力を調整して、サイドスリップをゼロに保つこと

動作停止中のエンジンを再始動

• 製造元の手順に従うこと
  • よくある間違い：所定の緊急チェックリストに従わない
• 手順をなぞっている際の制御管理
  • エンジンの再始動時には、ヨーとドラッグが増加するにつれ、ラダーを当てる量を増やす必要がある
• 出力を上げるに従って、ラダーを調整する
  • ラダー/エルロンを視覚的に使用して方向制御を維持

概要：制御、フルパワー、ギアアップ、フラップアップ、識別、検証、固定、またはフェザーの維持 – 常にVYSEを最小限に維持

離陸後の動力喪失

• 離陸後の動力喪失は単純に４つのシナリオにわけることができる

1. 着陸装置展開
2. 着陸装置格納、エンジン一基による不十分な上昇
3. 着陸装置格納、エンジン一基による十分な上昇
4. 巡航中（安全な高度において）

着陸装置展開

• 離陸や着陸復行は、エンジンが損失を受ける最もクリティカル時間である
  • 機体は低速になり、地面に近づき、フラップと着陸装置が展開している可能性がある
  • 高度と時間はわずかしかない
• 着陸装置格納を選択する前に障害が発生した場合は、両方のスロットルを閉じて、残距離のある滑走路上に着陸すること
  • 安全な上昇速度が確定し、着陸可能な残距離の滑走路がない場合は、着陸装置を展開する必要がある
    • したがって着陸装置が格納されている場合、エンジンが故障した際は、飛行を続行するという判断になる

着陸装置格納、エンジン一基による不十分な上昇

• 着陸は前方に何があっても達成されなければならない
  • 制御の維持、余分な抗力を減らし、ゼロサイドスリップの確立、VYSE用にピッチ調整をすること
• VYSEで降下すると、航空機が地面に着くまでに飛行できる距離が長くなる可能性がある
  • 必要に応じて（着陸装置を格納するよりも良いので）、着陸装置を展開する

着陸装置格納、エンジン一基による十分な上昇

• 飛行継続のため手続きに従うべきである
  • 制御
    • コントロール、またはゼロサイドスリップを維持するために、必要に応じてラダーとエイロンを使用すること
      • よくある間違い：最適なパフォーマンスを得るために適切なバンクを確立および維持できない
        • 最初に機体を飛ばし、チェックリストはその次
  • 構成 – フルパワー、着陸装置、フラップ、識別（デッドフット、デッドエンジン）、検証（絞り込み）、修正またはフェザー
    • よくある間違い：動作していないエンジンを正しく識別および検証できない
    • よくある間違い：エンジンの制御を適切に調整できず、抗力を減らせない
  • 適切なチェックリストの実行
    • よくある間違い：所定の緊急チェックリストに従わない
      • 時間と高度が許されない限り、故障したエンジンを修理しないように
  • VYSEの維持
    • よくある間違い – 妨害物の高さを考慮して、動作不能エンジンを抱えた機体に対してベストな対気速度を発生させるピッチ姿勢を確立および維持できない
  • 着陸操作に戻る

巡航中

• 飛行継続のため手続きに従うべきである
  • 制御
    • コントロール、またはゼロサイドスリップを維持するために、必要に応じてラダーとエイロンを使用すること
    • 高度を維持（必要に応じてVYSEで上昇）
      • エンジン喪失による高度を維持するには、ピッチを上げる必要がある
        • 最初に機体を飛ばし、チェックリストはその次
  • 構成 – フルパワー、着陸装置、フラップ、識別（デッドフット、デッドエンジン）、検証（絞り込み）、修正
    • チェックリストに従って、エンジンの修正を試る
      • 1、2項目ごとに機体制御に立ち戻る
        • 高度、対気速度、方位、ゼロサイドスリップ、エンジンの各計器類表示をチェック
        • 大事なことはチェックリストを急いで完了させることではなく、機体の操縦が優先度No.1だ！
• エンジンを修正できない場合は、POH/Eに基づき緊急手続きの説明に従ってフェザリングし、必要に応じて着陸すること

よくある間違い

• 所定の緊急チェックリストに従わない
• 動作不能エンジンを正しく識別して確認できない
• エンジン制御を適切に調整し、抗力を減らすことができない
• 方向制御の維持に失敗した
• 妨害物の高さを考慮し、動作不能エンジンを抱えた機体に対するベストな対気速度を発生させるピッチ姿勢を確立し、維持できない
• 最適なパフォーマンスを得るために適切なバンク角度を確立し、維持できない

完成基準

操縦士は、機体エンジン故障時に、チェックリストを適切に取り扱いながら、安全に機体の制御を維持できます。

成功のポイント

本レッスン内の各項目をレビューすること

機体制御は、エンジンの障害に対する最も重要な部分です。エンジンの障害が発生した場所に関係なく、チェックリストの完了前、完了中、完了後に機体の制御を維持しましょう。

1. 動作不能エンジンの確保に関する手順実施を検証するための所定の緊急チェックリストの使用について
2. エンジン制御の適切な調整、抗力の減少、動作不能エンジンの識別と検証について
3. 妨害物の高さを考慮して、動作不能エンジンを抱えた機体に対して、ベストな対気速度を生み出すピッチ姿勢を確立し、維持する方法について
4. 最適なパフォーマンスを得るために必要に応じてバンク角度を設立および保守する方法について
5. 方向制御の維持方法について
6. 不具合の原因を判断するために使用する手順について
7. 動作中のエンジン監視と適切な使用について
8. 上昇や水平飛行のパフォーマンスが機体性能未満であるい場合の緊急アプローチと着陸について
9. 積極的な機体制御について
10. 適切な施設から支援を受ける方法について

参考資料

• FAA-H-8083-3
• POH/AFM